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한중 해저터널의 기본구상(21세기 동북아 연결망)(양장본 HardCover)
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235쪽 | A5
ISBN-10 : 8946053151
ISBN-13 : 9788946053151
한중 해저터널의 기본구상(21세기 동북아 연결망)(양장본 HardCover) [양장] 중고
저자 조응래 | 출판사 한울아카데미
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2010년 12월 10일 출간
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2.내형 상세 미선택 낙서 미선택 얼룩 미선택 접힘 미선택 낙장(뜯어짐) 미선택 찢김 미선택 변색 [출간 20101210, 판형 152x223(A5신), 쪽수 260]

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(신간) 한중 해저터널의 기본구상-21세기 동북아연결망 [중고 아닌 신간입니다.]

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『한중 해저터널의 기본구상』은 경기개발원이 한중 해저터널의 경제적 효과와 입지적, 기술적, 자본적 타당성 등을 심층적으로 연구한 결과물이다. 세계경제는 광역경제권을 중심으로 재편될 것이다. 이에 한중 해저터널은 동북아경제권 경제협력의 연결로로서 물류비용과 시간을 획기적으로 절감하여 양국 간 교통·물류 협력을 크게 증진시키고 고용증대와 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것으로 예상된다. 따라서 이 책은 경제정책 입안자, 건설 및 산업 관련자 등에게 실질적인 정보를 제공하며, 다가올 서해안 시대를 대비하는 초석을 제공한다.

저자소개

저자 : 조응래
저자 조응래는 경기개발연구원 부원장

저자 노춘희는 경인발전연구원 원장
저자 김은경은 경기개발연구원 연구위원
저자 김점산은 경기개발연구원 연구위원
저자 이수행은 경기개발연구원 연구위원
저자 권혁빈은 한국철도기술연구원 선임연구원
저자 김연규는 한국교통연구원 선임연구위원
저자 박장수는 SE금융자문(주) 대표이사
저자 신현영은 대우건설기술연구원 선임연구원
저자 신희순은 한국지질자원연구원 책임연구원
저자 이한석은 한국해양대학교 해양공간건축학부 교수

편집 : 경기개발연구원 (Gyeonggi Research Institute)
경기개발연구원은 국가발전 및 경기도와 시·군의 경쟁력 강화와 삶의 질 향상을 위한 정책개발을 목적으로 1995년에 설립된 연구기관이다. 경제, 도시·지역계획, 교통, 환경, 자치행정, 사회문화, 통일동북아 등 다양한 분야에 대한 전문적이고 체계적인 정책연구를 수행하고 있으며 다양한 종류의 연구보고서 및 정기간행물 등을 발간하고 있다.

목차

인사말_김문수(경기도지사)
추천사_송병락(서울대학교 명예교수)
발간사_좌승희(경기개발연구원 원장)
서 문_조응래(대표저자, 경기개발연구원 부원장)

1장 한중 해저터널의 기본구상
2장 동북아시아 국가 간 교통물류 현황
3장 국내외 해저터널의 현황
4장 해저터널 건설 시 고려해야 할 기술요소
5장 한중 해저터널의 노선대안 검토
6장 한중 해저터널의 여객 및 화물 수요예측
7장 해저터널과 철도기술
8장 인공섬을 활용한 해저도시 건설방안
9장 한중 해저터널의 사회경제적 파급효과
10장 한중 해저터널의 재원조달 방안

책 속으로

해저터널은 기존의 육상, 해상 및 항공 교통수단의 한계성을 극복하기 위한 수단으로, 해저에 터널을 건설하여 자동차 또는 기차로 터널을 통과하여 대륙 간 또는 국가 간, 연육 간을 연결하는 교통시설이다. 장기적으로 한중 해저터널이 연결되고, 한일 해저터...

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해저터널은 기존의 육상, 해상 및 항공 교통수단의 한계성을 극복하기 위한 수단으로, 해저에 터널을 건설하여 자동차 또는 기차로 터널을 통과하여 대륙 간 또는 국가 간, 연육 간을 연결하는 교통시설이다. 장기적으로 한중 해저터널이 연결되고, 한일 해저터널 부산∼하까다 구간이 연결되면 동북아 지역은 고속철도망으로 연결이 가능해진다. 지상구간 시속 400㎞, 터널구간(330㎞ 기준) 시속 200km로 고속철도 운행 시 서울↔웨이하이 구간이 434㎞로 1시간 57분, 서울↔베이징이 1,366㎞로 4시간 26분, 서울↔상하이가 1,800㎞로 5시간 31분이 소요되어 비행기를 이용할 때 소요되는 시간(공항까지의 접근시간 및 대기시간, 비행시간)과 비용을 고려할 때 경쟁력을 가질 수 있을 것으로 판단된다. (p.27)

일반적인 터널 시공기준에서 볼 때 황해의 지반조건은 시공에 적합하다. 황해주변 지반은 주로 퇴적암과 화성암으로 이루어져 있는데 강도가 단단하고 균열이 발달하지 않아 터널굴착에 유리한 조건이다. 한반도와 중국 대륙을 육지를 통과하지 않고 연결할 경우 황해도 장산곶에서 산둥반도 서쪽 끝자락까지가 가장 단거리이다. 그러나 현 시점에서는 황해도는 북한지역으로 한국에서는 덕적도와 웨이하이를 잇는 선이 최단거리이다. (p.41)

현재 영국과 프랑스 간에서 운영되고 있는 채널터널과 유로스타의 경우에서 볼 수 있듯이 휠/레일 방식의 고속철도시스템이 해저터널에 운행이 가능함을 알 수 있으며, 경부고속선의 건설과 KTX의 운행경험을 통해 확보된 국내 철도기술을 이용하여 해저터널을 통해 대량의 여객과 화물을 고속으로 운송할 수 있는 철도시스템의 공급이 가능할 것으로 전망된다. 또한, 휠/레일 방식의 고속철도시스템을 이용할 경우, 국내 고속철도망 및 기존철도망과의 직접적인 연계가 가능할 것으로 기대된다. 그러나 터널 내에서는 평지에 비해 공기저항이 급격히 증가하므로 운행속도의 설정과 터널의 설계 시에 이를 종합적으로 고려하여야 할 것이다. (p.162)

해상도시를 비롯한 해저도시 등 미래 해양도시는 지금까지 산업환경, 물류환경, 여가환경을 넘어서 진정한 생활환경으로서 정비될 것이며 그 곳에서 생활하는 사람들의 안전·건강·복지의 실현을 위해 주거시설의 정비와 수준 높은 문화·여가·교육을 위한 생활기반시설이 정비될 것이다. 또한 해양도시는 국제물류 및 비즈니스 공간으로서 그 유용성과 부가가치가 한층 높아져서 첨단 항만물류 및 비즈니스 환경이 정비되고 해양공간의 청정에너지자원을 적극적으로 활용하는 대체에너지시스템의 정비가 이루어질 것이다. 그리고 해양도시가 가지고 있는 독특한 친수성과 인간의 친수행위가 조화되고 자연환경과 인공환경이 어울려 모든 생명활동이 활성화되며 자연환경시스템에 대한 부담을 최소화하는 지속가능한 환경이 조성될 것이다. (p.186)

한중 해저터널은 373km라는 세계 최장의 해저터널 건설이라는 상징성과 함께 한국과 중국 양 국가의 사회기반시설이 될 것인데, 본 사업을 성공적으로 추진하기 위해서는 소요 재원의 조달이 매우 중요한 부분이 될 것이다. 해저터널 추진을 위해서는 오랜 시간 동안의 조사와 연구 및 양국 간의 긴밀한 협조가 필요하므로 실제 본 시설의 착공 전까지의 기간 동안 소요 예상되는 자금에 대해 예산(또는 기금) 확보 방안이 선결되어야 할 것으로 보여진다. 세부적으로는 정부 차원에서 전문적인 기관 또는 기구의 설치 및 민간과의 협의체 구성 등을 통해 안정적인 연구 조사가 가능하도록 추진하여야 할 것이다. 또한, 세부적인 물동량 예측과 사업비 산정, 경제적 효과 등의 사항을 면밀히 검토하여 각 추진 단계별로 정부 또는 민간이 담당할 부분에 대한 타당성 검토를 수행하여야 할 것이다. 건설 및 운영 전기간 안정적인 사업 추진이 가능한 구조 설정 및 정부의 부담을 최소화하면서 공공의 편익을 극대화 할 수 있는 민간 부담분을 결정해야 할 것이다. 한중 해저터널 사업을 위한 재원조달방안은 타당성 분석 결과를 근거로 사업의 리스크를 분석한 후 상기의 재원확보 대안과 같이 공공자금, 민간자금, 국내자본, 국제자본 등을 적절히 조합하여 본 사업의 지분 투자 및 타인자본 조달이 이루어져야 할 것으로 판단된다. (p.232)

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출판사 서평

동북아 경제를 잇는 新실크로드, ‘한중 해저터널’ 세계 최장 해저터널로 서해안 시대의 포문을 열다 분석 결과에 의하면 한중 해저터널 건설은 한·중·일 3국 경제에 모두 긍정적인 파급효과를 가져오는 것으로 예측되었다. 한국의 생산유발액은 102,58...

[출판사서평 더 보기]

동북아 경제를 잇는 新실크로드, ‘한중 해저터널’
세계 최장 해저터널로 서해안 시대의 포문을 열다
분석 결과에 의하면 한중 해저터널 건설은 한·중·일 3국 경제에 모두 긍정적인 파급효과를 가져오는 것으로 예측되었다. 한국의 생산유발액은 102,589,436천 달러(116조 245억 원)이며, 중국의 생산유발액은 133,259,486천 달러(150조 7,111억 원), 일본의 생산유발액은 7,602,631천 달러(8조 5,982억 원) 등 총 243,451,553천 달러, 약 275조 3,339억 원에 달한다. 즉 한국과 중국의 117조 8천억 원의 투자는 동북아 3국에서 2배 이상의 긍정적 파급효과를 가져오는 것이다.
- 본문 중
이 책은 경기개발원이 한중 해저터널의 경제적 효과와 입지적, 기술적, 자본적 타당성 등을 심층적으로 연구한 결과물이다. 세계경제는 광역경제권을 중심으로 재편될 것이다. 이에 한중 해저터널은 동북아경제권 경제협력의 연결로로서 물류비용과 시간을 획기적으로 절감하여 양국 간 교통·물류 협력을 크게 증진시키고 고용증대와 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것으로 예상된다. 따라서 이 책은 경제정책 입안자, 건설 및 산업 관련자 등에게 실질적인 정보를 제공하며, 다가올 서해안 시대를 대비하는 초석이 될 것이다

유럽 및 북미와 함께 세계 3대 경제권의 하나로 부상하고 있는 한·중·일 3개국은 현재 전 세계 GDP의 약 22%를 점유하고 있으며, 2030년에 전 세계 GDP의 29.3%를 차지할 것으로 보인다. 때문에 바다로 단절되어 있는 한·중·일을 연결하는 통합운송망인 해저터널 건설에 대한 검토는 매우 중요하다.
한중 해저터널은 동북아경제권 경제협력의 연결로로서 물류비용과 시간을 획기적으로 절감하여 양국 간 교통·물류 협력을 크게 증진시키고 고용증대와 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것으로 예상된다.
또한 중국은 황해 해안을 중심으로 급속한 경제성장을 하고 있으며 개방과 성장을 주도하고 있다. 더해 인천, 경기도 화성, 평택 등 우리나라 서해안 지역의 발전은 역내 성장만을 주도하는 것이 아니라 세계적 성장을 주도할 수 있다.
지방자치 시대를 맞아 당사자인 경기도에서 한중 해저터널에 관한 연구를 시작한 것은 당연한 일일 것이다. 이 책은 한중 해저터널에 관한 실증적이고 광범위한 기본이론과 근거를 제시하여 앞으로 다가올 서해안 시대를 대비하는 초석을 마련할 것이다.

⊙ 신간 출간의의

이 책은 한중 해저터널의 당사자라 할 수 있는 경기개발원에서 행한, 한중 해저터널의 경제적 효과와 입지적, 기술적, 자본적 타당성 연구결과를 모은 책이다. 세계경제는 유럽권, 미주권, 아시아권 등 광역경제권을 중심으로 재편될 것이라는 견해는 EU의 등장으로 가시화되었다. 이에 세계경제의 4분의 1을 차지하는 동북아경제권의 부상은 필연적이라 할 수 있다. 한중 해저터널은 동북아경제권 형성에 즈음하여 중요한 테마의 하나로 떠오를 것이며 이 책은 그 논의의 초석이 될 것이다.

⊙ 예상 독자층

관련 정책입안자, 지방자치단체장 및 공무원
건축 및 경제 산업 종사자 및 한·중·일 관련 연구자

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